Teraz, gdy Nowy Jork w końcu zdecydował się na wprowadzenie opłat za zatory komunikacyjne, najważniejsze pytanie brzmi: czy to zadziała? A jeżeli tak, to jak dobrze?
Aby się tego dowiedzieć, oczy wszystkich zwróciły się w stronę niepozornego nowego narzędzia internetowego o nazwie narzędzie do śledzenia cen za zatory komunikacyjne. Urządzenie śledzące, będące pomysłem dwóch braci w wieku studenckim, wykorzystuje dane o ruchu drogowym w czasie rzeczywistym z Map Google do obliczania czasów ruchu dla wybranych tras i dni. Dane przedstawiono w postaci wykresu liniowego czasów ruchu przed i po wejściu w życie opłat za zatory komunikacyjne 5 stycznia. Porównaj jedną linię z drugą, aby sprawdzić, czy czas ruchu wzrósł, czy też spadł.
Nic dziwnego, iż w zależności od trasy i pory dnia nowy system opłat wydaje się działać — być może choćby lepiej niż oczekiwano. Od 5 stycznia większość kierowców wjeżdżających na Manhattan poniżej 60th Street w godzinach szczytu zapłaci 9 dolarów – lub 2,25 dolara za późne wieczory i weekendy. I wydaje się, iż opłata ta robi to, co założyła, czyli zmienia zachowanie ludzi za kierownicą i przeznacza miliony dolarów na niezbędne ulepszenia transportu.
To właśnie początkowo przyciągnęło do projektu braci Benjamina i Joshuę Moshesów. Benjamin, starszy student matematyki i ekonomii na Brown University, początkowo pracował nad projektem dotyczącym taksówek, gdy jego doradca: profesor Emilii Osterzasugerowałem zmianę tematu.
„Zaleciła mi również przyjrzenie się nowej dopłacie za zator, która będzie obowiązywać latem, zebranie danych i śledzenie przebiegu sytuacji” – powiedział Benjamin Krawędź.
Benjaminowi spodobał się ten pomysł, zwłaszcza w kontekście koncepcja elastyczności cenowej i popytu. Innymi słowy, im coś jest droższe, tym mniej ludzi będzie chciało to zrobić. Historycznie rzecz biorąc, prowadzenie pojazdu wiązało się z bardzo niskimi kosztami dla kierowcy — w rzeczywistości większość kosztów, od infrastruktury drogowej po bezpłatne parkowanie, była aktywnie dotowana przez rząd. jeżeli więc sprawisz, iż wjazd prywatnym pojazdem do jednego z najbardziej zatłoczonych i bogatych w transport obszarów w kraju będzie droższy, być może uda ci się przekonać niektórych z nich, aby przestali to robić.
„Ile czasu potrzeba ludziom, aby naprawdę zmienili swoje zachowanie?” – zapytał Beniamin. „Wiele teorii głosiło, iż 9 dolarów, ludzie muszą dostać się do pracy, ludzie przez cały czas muszą dostać się do strefy, transport publiczny tego nie obejdzie, ludzie nie zmienią swojego zachowania. Inni mówili, iż ludzie naprawdę zmienią swoje zachowanie, będzie znacznie mniejszy ruch”.
„Ile potrzeba ludziom, aby naprawdę zmienili swoje zachowanie?”
Pozyskał do współpracy swojego brata Joshuę, który miał właśnie rozpocząć pierwszy rok na Northeastern University. Razem zaczęli opracowywać zarys narzędzia.
Projekt dotyczący danych został opóźniony, gdy gubernator Nowego Jorku Kathy Hochul nagle zaskoczyła wielu wstrzymanie ustalania cen za zatory komunikacyjnepowołując się na obawy dotyczące przystępności nowej opłaty i ryzyka dla gospodarki Nowego Jorku po pandemii. Ale przerwa okaże się tylko tymczasowa, a Hochul przywrócił myto po zwycięstwie prezydenta-elekta Donalda Trumpa w listopadowych wyborach. Opłatę obniżono do 9 dolarów z 15 dolarów, a kilka tygodni później włączono kamery poboru opłat.
Zdjęcie: Selcuk Acar / Anadolu za pośrednictwem Getty Images
W tym samym czasie uruchomiono moduł śledzący i niemal natychmiast można było znaleźć odnośnik do niego we wpisach w mediach społecznościowych autorstwa zwolenników transportu, którzy z euforią obserwowali w czasie rzeczywistym, jak coraz mniej samochodów wjeżdża do strefy zatłoczenia. Władze Metropolitan Transportation Authority (MTA), które nadzorowały ustalanie cen za zatory komunikacyjne, nie miały zostać opublikowane własne wstępne dane dotyczące ruchu przez kilka tygodni. Wiele osób potrzebowało teraz danych, a moduł śledzący brata pomógł sprostać temu zapotrzebowaniu.
Bracia wykorzystali je przy opracowywaniu narzędzia API Map Google zbierać w czasie rzeczywistym dane o ruchu drogowym na 19 trasach, wykorzystując najkrótszy czas przejazdu z punktu A do punktu B dla każdej trasy. Co 15 minut tracker odświeża czasy dla każdej trasy, co daje 1824 punkty danych każdego dnia. Większość danych pochodziła z 13 tras, na które bezpośrednio wpływały opłaty za zator, przy czym dodatkowe trasy spoza strefy mierzyły wpływ na te dojazdy. Uwzględnili choćby kilka tras w Chicago i Bostonie jako kontrole na wypadek, gdyby nie uwzględniono trendów krajowych lub historycznych.
W okresie poprzedzającym wprowadzenie opłat za zatory jedną z metod stosowanych przez ekspertów do pomiaru skuteczności nowej opłaty było podanie średnich prędkości w strefie zatorów. Niższe prędkości oznaczały większy ruch, a szybsze oznaczały mniejszy ruch. Jednak Benjamin i Joshua uznali czas dojazdu za lepszy wskaźnik.
„Och, teraz przebycie tunelu Lincolna zajmuje mi cztery minuty, podczas gdy wcześniej było to 10”.
„Wspaniałe w czasach dojazdów jest to, iż łatwiej jest w pewnym sensie zinternalizować stwierdzenie: «Och, teraz przejechanie tunelu Lincolna zajmuje mi cztery minuty, podczas gdy wcześniej było 10»” – powiedział Benjamin. „Jeśli średnia prędkość wynosiła kiedyś 30 km na godzinę, a teraz ja jeżdżę 21 km na godzinę, myślę, iż mogę też przyswoić sobie, iż jest trochę inaczej”.
Bracia byli zaskoczeni szybkością działania trackera, która zyskała cytowania w najważniejszych doniesieniach medialnych z The New York Timesa, The Ekonomista, I Bloomberga. Ich narzędzie stało się ostatecznym źródłem oceny, czy ustalanie cen za zatory komunikacyjne było skuteczne.
„Liczba postów w mediach społecznościowych, wpisów na Twitterze, liczba osób, które odwiedziły witrynę, osób, które przekazały nam datki, za co jesteśmy naprawdę wdzięczni, naprawdę nas zaskoczyły w pozytywny sposób” – powiedział Benjamin.
Bracia mówią, iż mają nadzieję utrzymać moduł śledzący, chociaż hosting i gromadzenie danych wiążą się z kosztami. (Możesz przekazać darowiznę na ich projekt Tutajlub po prostu kup im filiżankę kawy.) Planują wprowadzić ulepszenia, ulepszyć metody gromadzenia danych i zaprojektować lepszą mapę. Oczywiście jest to typ projektu, który skorzystałby na znacznie większej ilości danych i znacznie dłuższej żywotności.
„Staramy się, aby witryna internetowa działała, a gromadzenie danych przebiegało, abyśmy mogli faktycznie zobaczyć, czy średnie rosną, czy spadają, czy zaszły jakieś zmiany w porównaniu z tym, co widzieliśmy w ciągu ostatnich kilku dni” – Joshua powiedział.
Ale jedno wydaje się pewne: Benjamin prawdopodobnie otrzyma bardzo dobrą ocenę ze swojej pracy dyplomowej.
„Myślę, iż projekt okazał się ogromnym sukcesem, jeżeli chodzi o natychmiastowe uzyskanie informacji o wzorcach ruchu drogowego” – powiedział w e-mailu Oster, profesor ekonomii w Brown i doradca Benjamina. „Ostatecznie MTA i inne osoby będą dysponować tymi informacjami, ale wartość modułu śledzącego polega na ich natychmiastowym dostarczeniu. Byłem dumny, iż udało im się to połączyć.”
